Pourquoi on voit si peu de motos à Tokyo

La première fois que je suis arrivé à Tokyo avec un regard de motard, j’ai eu un vrai choc. Je venais dans le pays de Honda, Yamaha, Kawasaki et Suzuki. Je m’attendais à voir des motos partout, des sportives au feu rouge, des custom devant les cafés, des scooters garés en rang sur les trottoirs. J’ai surtout vu des trains, des taxis, des vélos et des costumes sombres. Des motos, presque pas.

Ce n’est pas une impression. Tokyo est la capitale du pays qui a mis la moto à la portée de tous, et pourtant on y croise moins de motos qu’à Paris, Barcelone ou Rome. Je me souviens du reportage de Moto Journal « Dis, c’est comment la moto au Japon », mis en ligne en 2010. On y voyait Shibuya, des Honda CB400 Super Four, des garages de quartier et des motos devenues de vrais accessoires de mode. Plus de quinze ans plus tard, quand on arrive avec ces images en tête, on est désemparé. Les premières années, je cherchais les motos comme on cherche ses clés.

Alors que s’est-il passé ? Pourquoi les Japonais roulent-ils si peu à Tokyo ? Où sont passées les boutiques d’Ueno, les parkings, les motards ? Voici la réponse complète, avec les chiffres, l’histoire et ce que j’ai compris en vivant et en roulant au Japon.

Le choc de la première visite

Le paradoxe saute aux yeux dès la sortie de l’aéroport. Les marques japonaises vendent des millions de motos chaque année dans le monde, elles dominent les circuits et les routes du monde entier, et pourtant la capitale du Japon semble presque vide de deux-roues motorisés. On voit passer quelques scooters de livraison, des 125 de coursiers, parfois une grosse routière à un carrefour de Shibuya. Mais rien qui ressemble au flot de scooters d’une ville méditerranéenne.

Il y a plusieurs raisons à cela, et aucune ne suffit seule. Il y a la place, d’abord : se garer à moto à Tokyo est un casse-tête. Il y a le travail, ensuite : les salariés japonais prennent le train, et leur entreprise les y encourage fortement. Il y a l’histoire, enfin : une génération entière a été tenue à l’écart de la moto, et la ville elle-même a changé de visage. Reprenons dans l’ordre.

Ueno, l’ancienne capitale de la moto

Pour comprendre ce que Tokyo a perdu, il faut commencer par Ueno. Pendant des décennies, le quartier situé au nord-est de la gare d’Ueno, le long de l’avenue Shōwa-dōri, a été surnommé la rue de la moto, la バイク街. À la fin des années 70 et dans les années 80, des motards venaient de tout le Kantō le week-end pour y acheter des pièces, des casques, des blousons ou une moto d’occasion. Les motos envahissaient la chaussée et les trottoirs, avec des plaques de toutes les préfectures.

En 1995, le magazine américain Cycle World y consacrait encore un reportage. Il décrivait quatre pâtés de maisons et plus de cent boutiques spécialisées, de grands magasins éclairés remplis de sportives récentes d’occasion, et un magasin d’équipement de dix étages près de la gare. La seule enseigne Corin (光輪) représentait presque un quart des boutiques du quartier. Le bruit des échappements résonnait entre les immeubles. Pour un motard, c’était un lieu sans équivalent au monde.

Aujourd’hui, il reste quelques boutiques, discrètes et dispersées. Corin a été placée en faillite en 2008, selon la presse spécialisée japonaise. Les rabatteurs qui attrapaient les clients sur le trottoir ont disparu. Les touristes étrangers viennent encore pendant le salon de Tokyo ou le MotoGP, souvent avec une vieille photo en tête, et repartent un peu déçus.

On entend souvent dire que la ville a chassé les motos d’Ueno. Je n’ai trouvé aucune décision officielle qui aurait fermé ces boutiques. Ce qui s’est passé est plus lent et plus profond. Les grandes enseignes se sont installées en périphérie, le long des grands axes, à Saitama, dans le Kanagawa ou à Chiba : 2Rinkan, Ricoland, NAPS et d’autres. Elles proposent des surfaces immenses, du stock, des parkings, tout ce qu’une petite boutique de centre-ville ne peut pas offrir. En parallèle, le nombre de motards a fondu et le stationnement en ville est devenu un problème. Ueno n’a pas été fermée, elle a été vidée.

2006, l’année où tout a basculé

Si je devais retenir une seule date, ce serait 2006. Cette année-là, deux réformes entrent en vigueur. La première intègre les motos dans les règles des parkings. La seconde confie le contrôle du stationnement gênant à des agents privés, chargés de verbaliser rapidement et systématiquement. Avant, une moto garée sur un bout de trottoir était souvent tolérée. Après, elle était verbalisée.

Le résultat a été spectaculaire. Selon le magazine Young Machine, plus d’un million de deux-roues ont été verbalisés à Tokyo entre 2006 et 2018. Pour beaucoup de Tokyoïtes, la moto ou le scooter est devenu une source d’amendes plutôt qu’un moyen de se déplacer. Les ventes de cyclomoteurs se sont effondrées, et le réflexe d’aller en ville à moto a disparu.

Le problème, c’est que l’offre de stationnement n’a pas suivi. Dès 2008, un rapport de l’association des constructeurs japonais (JAMA) recensait les efforts arrondissement par arrondissement : quelques centaines de places à Setagaya, une centaine dans Minato, autour de 120 près de la gare d’Akihabara, des parkings souvent pleins à Shinjuku et à Shibuya. Le constat des élus était clair : le manque de places concernait tout Tokyo. Aujourd’hui encore, l’organisme public qui gère les parkings routiers de la ville n’administre qu’environ 1 200 places moto.

Où se garent les motos à Tokyo ?

C’est la question que me posent tous les motards qui découvrent la ville. La réponse est simple : on ne les voit pas parce qu’elles sont cachées. Beaucoup de places moto se trouvent en sous-sol, sous les centres commerciaux, les immeubles de bureaux ou les gares, au fond de rampes étroites et mal signalées. Il faut connaître l’entrée, l’heure de fermeture et le tarif. Pour un visiteur, c’est un vrai jeu de piste.

Pour les exploitants, la moto rapporte peu. Une place voiture et quelques places moto demandent presque le même investissement, mais le tarif horaire d’une moto est beaucoup plus bas. Résultat : les parkings privés préfèrent les voitures, et les motards se retrouvent avec peu de choix. Certains arrondissements ont tenté des subventions, d’autres ont transformé une partie des parkings à vélos. Le réseau reste mince et inégal d’un quartier à l’autre.

Les motards tokyoïtes ont donc pris une habitude : on ne va pas en ville à moto pour flâner. On sort la moto le week-end, tôt le matin, pour quitter Tokyo. En semaine, elle dort au garage.

Au bureau, on vient en train

Le deuxième grand facteur se joue au travail. En France, beaucoup de gens vont travailler à moto ou en scooter pour échapper aux bouchons. Au Japon, c’est beaucoup plus rare, et pas seulement à cause des parkings.

Il n’existe aucune loi qui interdit d’aller au travail à moto. Mais la plupart des entreprises japonaises encadrent strictement les trajets en voiture ou en deux-roues. Dans de nombreux règlements intérieurs, venir en véhicule personnel est une exception soumise à autorisation, accordée seulement si les transports en commun sont vraiment difficiles. Le salarié doit fournir une demande écrite, son permis, la carte grise et une assurance avec des garanties élevées, souvent illimitées. Beaucoup d’entreprises préfèrent tout simplement l’interdire.

Pourquoi une telle prudence ? Parce qu’au Japon, un accident sur le trajet domicile-travail peut être reconnu comme un accident de trajet couvert par l’assurance accidents du travail, le rōsai. Et si le trajet a le moindre lien avec le travail, par exemple un passage chez un client à la demande de l’employeur, l’entreprise peut voir sa responsabilité engagée. Pour un service du personnel, une moto, c’est un risque. Un abonnement de train, c’est une ligne simple dans un tableau.

Car c’est l’autre pilier du système : l’indemnité de transport. La grande majorité des salariés reçoivent de leur employeur le remboursement de leur abonnement de train, le teiki, exonéré d’impôt dans certaines limites. Tout pousse donc dans le même sens. Le train est payé, ponctuel, sans risque pour l’entreprise. La moto est à vos frais, à vos risques, et souvent mal vue. Dans une société où l’on évite de se distinguer, très peu de salariés font le choix inverse.

Ajoutez à cela le réseau ferroviaire le plus dense du monde. À Tokyo, presque tout le monde habite à quelques minutes d’une gare, et les trains se succèdent toutes les deux ou trois minutes aux heures de pointe. Dans ces conditions, la moto n’apporte pas grand-chose pour aller travailler, sauf aux livreurs et aux coursiers, ceux qu’on voit justement le plus en ville.

Une génération tenue à l’écart de la moto

Le troisième facteur est historique. En 1982, au sommet du boom de la moto au Japon, il s’est vendu environ 3,28 millions de deux-roues neufs dans le pays, dont une immense majorité de cyclomoteurs de 50 cm³. C’était l’époque des lycéens à scooter, des bōsōzoku, des accidents aussi. La même année, le mouvement des « trois non » s’est répandu dans les lycées : ne pas laisser passer le permis, ne pas laisser conduire, ne pas fournir de moto. Pendant des décennies, dans beaucoup d’établissements, passer son permis moto pouvait valoir une sanction.

Ce mouvement a profondément marqué les mentalités. Des millions de Japonais ont grandi en voyant la moto comme une activité dangereuse et un peu marginale, pas comme un moyen de transport. Les chiffres le montrent : en 2025, il s’est vendu un peu moins de 400 000 deux-roues neufs au Japon, environ 11 % du pic de 1982. Et selon la JAMA, l’âge moyen des acheteurs de motos neuves dépasse 55 ans.

Le 50 cm³, qui faisait bouger les villes, est en train de disparaître lui aussi. Depuis 2025, les nouvelles normes ont conduit les constructeurs à arrêter ces petits moteurs, remplacés par des 125 bridés. La moto au Japon est devenue un loisir d’adultes, souvent aisés, qui roulent le week-end. Elle n’est plus un outil du quotidien pour la jeunesse urbaine.

Tokyo s’est lissée

Il y a enfin quelque chose de plus difficile à mesurer, mais que tous les motards qui connaissent Tokyo depuis longtemps ressentent. La ville s’est lissée. Les quartiers ont été rénovés, les façades harmonisées, les petites rues reconstruites autour de tours, de centres commerciaux et de cafés tous un peu semblables. J’ai envie de dire que Tokyo s’est boboïsée.

Dans cette ville propre, silencieuse et ordonnée, la moto bruyante n’a plus vraiment sa place. Les échappements libres qui résonnaient à Ueno dans les années 90 sont devenus une nuisance. Les règles sur le bruit, le stationnement et la circulation se sont durcies, et les habitants des quartiers rénovés n’ont pas envie d’entendre une sportive démarrer sous leurs fenêtres le dimanche à 7 h.

C’est pour ça que Tokyo donne parfois l’impression de ne plus aimer les motards. Ce n’est pas de l’hostilité, c’est une forme d’indifférence organisée. La ville fonctionne parfaitement sans motos, alors elle ne fait pas grand-chose pour elles.

Les motos qu’on voit quand même dans Tokyo

Ouvrez bien les yeux, et vous verrez que la moto n’a pas totalement disparu de Tokyo. Elle a simplement changé de rôle. Les deux-roues que l’on croise le plus sont des outils de travail. Les scooters de livraison, avec leur grand coffre à l’arrière, sillonnent les quartiers à l’heure du déjeuner. Les coursiers en 125 ou en 250 transportent documents et colis entre les tours de bureaux. Les Honda Super Cub des facteurs et des restaurants de quartier font toujours partie du décor.

Il y a aussi les motos de la police, souvent de grosses routières blanches, très visibles aux carrefours, et quelques passionnés qui traversent la ville le vendredi soir pour rejoindre un point de rendez-vous. Mais la moto plaisir, celle qu’on gare devant une terrasse juste pour le plaisir de la regarder, est devenue rare dans le centre.

La petite renaissance des 125 et des 250

Il y a pourtant un signe d’espoir. Selon la JAMA, il s’est vendu 361 990 deux-roues neufs au Japon en 2025. Le marché recule doucement, mais une catégorie progresse : les 126 à 250 cm³, en hausse de plus de 8 %. Ce n’est pas un hasard. Au Japon, les motos jusqu’à 250 cm³ échappent au shaken, le contrôle technique obligatoire, et coûtent beaucoup moins cher à entretenir. Elles sont aussi plus faciles à garer et à assurer.

Le permis intermédiaire, limité à 400 cm³, joue dans le même sens. Beaucoup de jeunes Japonais qui reviennent à la moto commencent par une 250 ou une 400, légère, économique et parfaitement adaptée aux routes de montagne. Depuis 2025, les 125 bridées peuvent aussi se conduire avec le simple permis cyclomoteur, ce qui pourrait ramener un peu de deux-roues dans les villes.

C’est aussi sur ce terrain que les marques chinoises, comme QJMotor ou CFMOTO, attaquent désormais le marché japonais, avec des motos bien équipées et moins chères. Je raconte cette bataille dans mon article sur l’EICMA 2026. La moto japonaise n’a pas dit son dernier mot, mais son avenir se jouera probablement loin du centre de Tokyo.

Alors, où sont les motards ?

Ils sont là, mais pas où on les cherche. Le Japon compte toujours plus de 10 millions de deux-roues immatriculés, et la culture moto reste extrêmement riche. Simplement, elle s’est déplacée.

Le samedi et le dimanche matin, les motards tokyoïtes quittent la ville très tôt. On les retrouve sur les routes de Hakone et d’Izu, dans les montagnes d’Okutama et de Chichibu, sur les lacets de l’Irohazaka à Nikkō, au bord du lac Kawaguchi face au Fuji. Ils s’arrêtent dans les michi-no-eki, les relais routiers, sur les parkings des cols et des belvédères. Là, vous verrez des dizaines de motos alignées, des sportives des années 90 parfaitement entretenues, des customs rares, des modèles qui ne sont jamais sortis en Europe.

Les grandes boutiques ont suivi le même mouvement. Les géants de l’équipement, comme 2Rinkan, Ricoland ou NAPS, sont en périphérie, avec de grands parkings. C’est là qu’on trouve le choix de casques, de blousons et de pièces qui faisait autrefois la réputation d’Ueno. J’en parle en détail dans mon guide pour acheter un casque Arai ou Shoei à Tokyo.

Et au printemps, le Tokyo Motorcycle Show rassemble chaque année les marques et des dizaines de milliers de passionnés. La passion n’a pas disparu. Elle s’est retirée en dehors de la ville.

Ce que ça change pour votre voyage moto au Japon

Pour un motard qui vient rouler au Japon, tout cela a des conséquences très concrètes. La première, c’est qu’il ne faut pas juger le pays sur Tokyo. Une journée à moto au Japon commence presque toujours par une sortie de la ville, puis la vraie récompense arrive : routes de montagne parfaitement entretenues, circulation calme, paysages incroyables, et une courtoisie au volant rare en Europe.

La deuxième, c’est que le point de départ compte énormément. Beaucoup de loueurs de motos sont installés en bordure de la ville ou près des grands axes, pour la même raison que les boutiques : la place. Choisir le bon loueur, c’est gagner une heure de bouchons. Je l’explique dans mon article pour louer une moto au Japon.

La troisième, c’est le stationnement. Si vous voulez visiter Tokyo à moto, préparez vos arrêts à l’avance. Ne garez jamais votre moto sur un trottoir en pensant qu’elle sera tolérée comme en France : la verbalisation est rapide. Repérez les parkings moto avant de partir, et gardez de la monnaie ou une carte pour les bornes.

Enfin, ne vous laissez pas décourager par la première impression. Tokyo n’est pas la ville de la moto qu’on imaginait dans les années 90. Mais à une heure de route, le Japon reste l’un des plus beaux pays du monde pour rouler.

Les questions qu’on me pose souvent

Est-il interdit d’aller au travail à moto au Japon ? Non, aucune loi ne l’interdit. Mais beaucoup d’entreprises l’interdisent ou le soumettent à autorisation, pour des raisons d’assurance et de responsabilité, et la plupart des salariés reçoivent un abonnement de train remboursé.

Pourquoi les boutiques d’Ueno ont-elles fermé ? Pas à cause d’une décision de la ville, mais d’un ensemble de facteurs : la baisse du nombre de motards, la concurrence des grands magasins de périphérie et les nouvelles règles de stationnement à partir de 2006.

Peut-on circuler facilement à moto dans Tokyo ? Oui, la circulation est disciplinée et fluide hors heures de pointe. La difficulté, c’est de se garer. Prévoyez vos parkings à l’avance.

Où voir des motos près de Tokyo ? Le week-end, sur les routes de Hakone, d’Izu, d’Okutama, de Chichibu ou de Nikkō, et dans les relais routiers où les motards font une pause.

Rouler au Japon avec un guide

Si vous voulez découvrir le Japon des motards, celui qu’on ne voit pas depuis Tokyo, je vous emmène sur les routes que j’aime, depuis Tokyo, à votre rythme. Découvrez les journées Ride au départ de Tokyo, ou écrivez-moi avec vos dates et vos envies : je vous réponds sous 48 h, sans engagement.

Sources : Moto Journal (« Dis, c’est comment la moto au Japon », YouTube, 2010), Cycle World (octobre 1995), Young Machine (2019, 2020 et 2026), JAMA, rapport sur le stationnement des deux-roues (2008) et statistiques 2025, Money Forward (règles de trajet domicile-travail), Traffic News (mouvement des trois non). Chiffres consultés le 8 novembre 2026.