EICMA 2026 : la redistribution des cartes

Chaque année début novembre, Milan devient la capitale mondiale de la moto. Du 3 au 8 novembre 2026, la 83e édition de l'EICMA a battu son propre record. Pour la première fois, le salon a occupé dix halls de la Fiera Milano Rho, sur plus de 300 000 m². On y comptait 765 exposants directs, 2 120 marques et 52 pays représentés. Les marques étrangères à l'Italie pèsent 74 % du total, et près d'un exposant sur trois est nouveau ou fait son retour.

Mais derrière les chiffres, cette édition raconte surtout une histoire. Celle d'un marché qui repart, de géants japonais qui défendent leur rang, d'Européens qui montent toujours plus haut en gamme, et de constructeurs chinois qui ne se contentent plus de copier. En un mot, une redistribution des cartes.

Pour moi qui guide des motards au Japon, c'est aussi l'occasion de regarder ce qui arrivera bientôt sur les routes de Hakone, d'Izu ou de Nikkō, et ce que ces nouveautés changent pour ceux qui viennent rouler là-bas.

Honda, la nouvelle Africa Twin en vedette

Dix ans après la première CRF1000L, Honda a présenté la plus grosse évolution de l'histoire de l'Africa Twin moderne. La nouvelle CRF1150L n'est pas un simple restylage. Le moteur, le cadre et le bras oscillant sont nouveaux, et la gamme est entièrement repensée.

Le bicylindre parallèle passe de 1 084 à 1 131 cm³. La puissance grimpe de 102 à 119 ch à 7 500 tr/min, et le couple de 112 à 119 Nm à 5 750 tr/min. Le taux de compression monte à 12,1:1 et les corps d'injection passent de 46 à 52 mm. Honda annonce une consommation de 5,1 l/100 km en boîte manuelle et une vitesse maximale de 199 km/h. Ces chiffres restent provisoires, mais le message est clair : l'Africa Twin gagne enfin le surplus de puissance que beaucoup réclamaient face aux trails européens.

La gamme se divise désormais en trois modèles bien distincts.

• Africa Twin : la version de base garde ses roues de 21 et 18 pouces. Elle pèse 237 kg en boîte manuelle (247 kg en DCT), avec un réservoir de 18,8 litres et une selle entre 850 et 870 mm. Elle reçoit les suspensions électroniques Showa EERA.
• Africa Twin Enduro Sports : c'est la plus radicale. Roues de 21 et 18 pouces, suspensions classiques réglables avec 240 mm de débattement à l'avant, 260 mm de garde au sol et seulement 228 kg en boîte manuelle. C'est la version pour ceux qui partent vraiment hors des sentiers battus.
• Africa Twin Adventure Sports : la grande voyageuse passe à une roue avant de 19 pouces. Avec son réservoir de 24,2 litres, Honda annonce environ 480 km d'autonomie. Elle pèse 245 kg en manuelle et 255 kg en DCT.

La vraie nouveauté technologique s'appelle Honda SENSING RIDE. Proposé en option sur l'Adventure Sports avec boîte DCT, ce système utilise des radars pour offrir un régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Go, le maintien de distance en groupe, l'alerte de collision avant, l'assistance au freinage d'urgence, la surveillance des angles morts et l'alerte de collision arrière. C'est la première fois que Honda pousse aussi loin l'aide à la conduite sur une moto.

Il reste des questions. Les prix européens et la date d'arrivée en concession ne sont pas encore connus. Honda n'a pas non plus confirmé de version bridée pour le permis A2, ni l'embrayage électronique E-Clutch sur cette moto.

Pourquoi c'est important pour le Japon ? L'Africa Twin y est une moto culte, et c'est l'une des grosses trails que l'on trouve le plus facilement en location. Pour un motard qui vient faire un road trip, une Africa Twin plus puissante et mieux équipée, c'est la garantie de rouler confortablement sur les longues étapes, que ce soit sur les routes de montagne de Nagano ou sur les côtes d'Izu.

Honda voit plus loin : V3R et Fireblade

Honda a aussi profité du salon pour montrer le V3R 900 E-Compressor dans une version très proche de la série. Présenté deux ans plus tôt sous forme de concept, ce roadster cache un moteur unique au monde : un V3 de 900 cm³ ouvert à 75 degrés, associé à un compresseur à commande électrique. Contrairement à un turbo ou à un compresseur classique, ce dernier gère la compression de l'air indépendamment du régime moteur. Résultat : du couple dès les bas régimes, et des performances que Honda compare à celles d'un moteur de 1 200 cm³.

Le V3R embarque aussi des fonctions d'assistance par intelligence artificielle, avec commande vocale, un réservoir en titane et la connectivité RoadSync. Honda parle d'un développement qui avance vite, sans donner de date de production ni de prix. C'est une moto à suivre de près, car elle pourrait annoncer la direction de toute la gamme dans les années à venir.

Côté sportive, la CBR1000RR-R Fireblade 2027 annonce 217,6 ch et se décline en version standard, SP avec suspensions Öhlins électroniques et freins Brembo, et en série limitée HRC Works Edition. Honda complète l'offre avec les scooters ADV125 et SH350i.

Suzuki frappe fort avec la GSX-10R

C'est l'une des surprises du salon. Suzuki, que l'on disait en retrait sur les sportives depuis la fin de la GSX-R1000 en Europe, revient avec la GSX-10R. Il s'agit d'une sportive carénée animée par un quatre cylindres en ligne de 999 cm³, dérivé du moteur de la GSX-S1000. La presse annonce environ 150 ch.

Suzuki ne la présente pas comme une pure machine de circuit. La marque parle d'une moto capable d'aller au travail, de partir en balade le week-end et de rouler sur piste. Elle pèse 214 kg tous pleins faits, avec un réservoir de 18 litres et une selle à 810 mm. Le guidon est en deux parties.

L'électronique est la plus complète jamais montée sur une Suzuki, avec 15 fonctions réunies sous le nom S.I.R.S. On y trouve trois modes de puissance, un antipatinage réglable sur dix niveaux, un shifter bidirectionnel, le launch control, le contrôle de glisse, l'assistance au démarrage en côte et un régulateur de vitesse. La commercialisation est prévue à partir de l'été 2027.

À côté, la SV-7S prend la relève de la célèbre SV650. Son V-twin passe à 645 cm³ et reçoit enfin un accélérateur électronique, trois modes de puissance, un antipatinage, un shifter bidirectionnel et un écran TFT de 4,2 pouces. Elle pèse 200 kg, avec une selle basse à 785 mm. Elle arrivera au printemps 2027.

Kawasaki vise juste avec la KLE650

Kawasaki a choisi le segment le plus disputé du moment : le trail de moyenne cylindrée. La KLE650 reprend le bicylindre de 649 cm³ de la Versys 650, poussé à 70 ch. Elle reçoit un cadre treillis en acier plus léger que celui de la KLE500, deux disques de 300 mm à l'avant, des roues à rayons, le régulateur de vitesse et un antipatinage à deux modes. La version KLE650 SE ajoute un shifter, un écran TFT couleur de 5 pouces, des roues tubeless, des protège-mains renforcés et un sabot en aluminium. Aux États-Unis, elle est annoncée à 8 799 dollars (9 999 dollars pour la SE), soit nettement moins cher qu'une Honda Transalp ou qu'une Yamaha Ténéré 700. Elle arrive en février 2027.

Kawasaki renouvelle aussi la Versys 900. Son quatre cylindres de 948 cm³, dérivé de la Z900, développe 122 ch, et la moto reçoit un radar avec un régulateur adaptatif simplifié, qui agit sur l’accélérateur mais ne freine pas. Elle est annoncée au printemps 2027, à partir de 14 349 € en Autriche.

Yamaha et les nouveaux scooters aventure

Yamaha a fait le pari le plus original avec les RW700 et RW700 Explore. Ni vraiment scooter, ni vraiment trail, ces machines reprennent le bicylindre CP2 de 689 cm³ (68,4 ch) de la Ténéré 700, associé à la boîte automatisée Y-AMT que l'on pilote avec une commande au guidon. Une version A2 de 47 ch est prévue. Plus petite, la RW350 inaugure un nouveau monocylindre de 327 cm³ et une transmission CVT. Nous avons consacré un article entier au RW700, à lire en bas de page.

Yamaha accélère aussi sur l'électrique avec les NMAX E et XENTER E, deux scooters équivalents 125 annonçant plus de 100 km d'autonomie. Enfin, le Ténéré 4 Concept annonce une petite trail monocylindre accessible au permis A2. Ce n'est encore qu'une étude, mais elle montre que la marque veut attirer les jeunes motards.

Les Européens montent toujours plus haut

Ducati a dévoilé une avalanche de modèles. La Panigale V4 SP annonce 218 ch, des jantes carbone, un embrayage à sec et un pack aérodynamique qui offre selon Ducati 25 % d'appui vertical de plus à 270 km/h que la Panigale V4. Elle est accompagnée des Panigale V2 SP, Streetfighter V4 SP (214 ch), DesertX Rally, Diavel V4 et Diavel V4 S, ainsi que des Hypermotard 698 Mono RVE et Hypermotard V2 RVE.

BMW a sorti la M 1000 RS, un roadster de 218 ch dérivé de la M 1000 RR. Limitée à 1 000 exemplaires, elle pèse 196 kg et sera vendue 40 000 euros en Allemagne à partir de mars 2027. Plus accessibles, les nouvelles F 450 R et F 450 RR développent 48 ch pour 175 et 177 kg.

KTM présente la 1390 Super Duke GT, une sportive de voyage de 190 ch et 145 Nm avec suspensions semi-actives WP et réservoir de 19,5 litres. Sa version EVO reçoit une boîte automatisée AMT. Les 390 Adventure R et 390 Adventure X sont mises à jour, et la marque autrichienne annonce la 450 RC, une sportive bicylindre attendue fin 2027.

Triumph renouvelle la Tiger 1200 et lance la Bonneville T40 pour le permis A2. Aprilia propose la RSV4 Obscure Spe.Ed. (220 ch, 500 exemplaires) et la RS 660 Phillip Island Tribute. Royal Enfield passe un cap avec la Himalayan 750 et la Continental GT 750, et Moto Guzzi présente la The Trip 500.

Moto Guzzi surprend avec The Trip, la première Guzzi moderne sans le célèbre V2 transversal : un bicylindre parallèle de près de 48 ch pour 180 kg, pensé pour le permis A2. Aprilia sort une RSV4 limitée à 500 exemplaires, et Harley-Davidson vise les nouveaux motards avec la Sprint 440, un monocylindre de 27 ch annoncé à partir de 5 700 € en Allemagne.

Le constat est simple : face à la concurrence chinoise sur les petites et moyennes cylindrées, les Européens montent en gamme. Plus de puissance, plus d'électronique, des séries limitées et des prix élevés. C'est leur façon de protéger leurs marges.

Royal Enfield et Norton : l’Inde change de braquet

L’autre bascule de ce salon vient d’Inde. Royal Enfield a dévoilé la Himalayan 750, avec un tout nouveau bicylindre parallèle de 743 cm³ refroidi par air et huile, 63 Nm, des suspensions Showa réglables, un ABS en courbe, cinq modes de conduite et un régulateur de vitesse. Elle est annoncée à partir de 7 390 € en Italie. Le même moteur anime une nouvelle Continental GT 750, en version nue et carénée.

Norton, racheté en 2020 par l’indien TVS, montre de son côté qu’il a changé d’échelle. La marque britannique annonce un monocylindre de 454 cm³ et 47 ch, compatible avec le permis A2, avec un cadre en aluminium, des suspensions KYB, un écran tactile de 8 pouces et l’ABS en courbe. Il sera décliné en deux versions, routière et baroudeuse. Les Manx R et Atlas sont déjà livrées en Europe, les Manx et Atlas GT suivront. Norton vise 20 000 motos par an et plus de 200 points de vente à terme.

TVS expose aussi ses propres modèles, dont une sportive 125 à refroidissement liquide et plusieurs scooters électriques. Après les Chinois, les Indiens arrivent donc eux aussi en Europe, avec des marques historiques et des moyens industriels considérables.

Les marques chinoises changent de dimension

C'est sans doute la vraie histoire de cette édition. L'agence Xinhua a recensé au moins dix marques chinoises très visitées à Milan, dont CFMOTO, QJMotor, ZXMoto, Benda, Zontes, NIU et Segway. Et elles ne viennent plus seulement avec des 125 bon marché.

CFMOTO expose la V4SR-RR, présentée comme la première superbike d'un litre développée par un constructeur chinois. Son V4 de 997 cm³ ouvert à 90 degrés annonce plus de 210 ch à 14 500 tr/min, pour moins de 200 kg. Le moteur sert d'élément porteur, comme sur la Ducati Panigale V4, et des ailerons pilotés électroniquement se déploient au freinage pour gagner de l'appui. Elle dépasse les 300 km/h, et CFMOTO vise ouvertement le championnat du monde Superbike. La marque présente aussi les trails 550MT et 550MT-X, un bicylindre de 527 cm³ et 54 ch.

Zontes a fait sensation avec la ZT853-R, un roadster sportif à trois cylindres. Son moteur entièrement nouveau de 847 cm³ développe 150 ch à 12 500 tr/min et 90 Nm. Zontes annonce le 0 à 100 km/h en 2,8 secondes et 280 km/h en pointe. La partie cycle n'a rien à envier aux Européennes : cadre en aluminium, bras oscillant monobras, fourche Kayaba de 43 mm entièrement réglable, étriers Brembo M4.30 sur deux disques de 310 mm. L'électronique est celle d'une hypernaked : centrale inertielle à six axes, ABS en courbe, antipatinage, anti-wheeling à quatre niveaux, launch control et régulateur de vitesse. On trouve même des ailerons, des pièces en carbone et un démarrage sans clé par NFC. Sa sortie est prévue pour 2028.

Et puis il y a ZXMoto, la marque qui fait le plus parler d'elle. Elle a été fondée par Zhang Xue, le créateur de Kove, dont elle porte les initiales. Sa 500RR est une petite sportive à quatre cylindres en ligne de 470 cm³ qui monte dans les tours comme une moto de course : 84 ch à 13 500 tr/min, pour 168 kg en ordre de marche. Fourche inversée de 41 mm entièrement réglable, ABS en courbe avec centrale inertielle : c'est la rivale directe de la Kawasaki ZX-4RR. Elle vient d'obtenir son homologation européenne, et son prix au Royaume-Uni devrait tourner autour de 6 900 euros. La version roadster 500F reprend le même moteur, ramené à 73 ch pour plus de couple.

ZXMoto aligne aussi un trois cylindres de 819 cm³ dans la 820RR (133 ch), la 820R et la trail 820ADV. La 820RR-R, poussée à 143 ch, court en championnat du monde Supersport. La marque prépare aussi une rallye 450, des motos de motocross et un bicylindre boxer d'un litre attendu dès 2027. Pour une marque qui n'existait pas il y a deux ans, c'est impressionnant.

Les autres suivent le même chemin.

• Benda expose ses V2 de 700 cm³ (Vinster 700, Capra 700) et un V4 de 598 cm³.
• QJMotor, propriété du groupe Qianjiang qui possède aussi Benelli et Moto Morini, présente la SRT 800 RX, la Rino 900 de série (un trois cylindres de 900 cm³ et 119,6 ch) et la SRV 600 VH, un cruiser V4 de 561 cm³.
• Benelli présente la TRK 602 X, héritière de la TRK 502 vendue à plus de 30 000 exemplaires en Italie et attendue au printemps 2027. Moto Morini dévoile la Camel, un trail de 670 cm³ et 82 ch avec une roue avant de 21 pouces.
• CFMOTO ajoute les 550MT et 550MT-X, des trails de 527 cm³ et 54 ch avec embrayage électronique et régulateur de vitesse.
• Kove dévoile les 125 Rally et 350 Rally (41 ch), et Voge son roadster R800.

Ces motos arrivent avec un équipement complet (écran TFT, électronique, suspensions réglables) à des prix nettement plus bas que les marques historiques. Le résultat se voit déjà dans les ventes : en Italie, la CFMOTO 450MT figure parmi les cinq trails les plus vendus, aux côtés de l'Africa Twin, de la Transalp et des BMW GS. Surtout, les constructeurs chinois développent désormais leurs propres moteurs et leur propre design. La copie, c'est terminé.

Les grandes tendances de 2026

En sortant des halls, quatre tendances se dégagent nettement.

• Le trail règne en maître. Le segment aventure reste le plus vendu en Europe, et tout le monde s'y engouffre, de la KLE650 à la 550MT. Même les scooters prennent le chemin du tout-terrain, comme le montre le Yamaha RW700.
• La fin du levier d'embrayage approche. Boîte Y-AMT chez Yamaha, DCT chez Honda, AMT chez KTM, embrayages électroniques ailleurs : les transmissions automatisées se généralisent.
• Le radar arrive partout. Honda SENSING RIDE, ACC Lite chez Kawasaki : les aides à la conduite issues de l'automobile descendent en gamme.
• Les sportives de plus de 200 ch reviennent. Panigale V4 SP, M 1000 RS, Fireblade, RSV4 et même une chinoise avec la V4SR-RR : la course à la puissance est relancée.

Le contexte : un marché européen qui repart fort

Après deux années plus calmes, le marché européen a nettement accéléré. Sur les six premiers mois de 2026, les cinq plus grands marchés (Italie, Espagne, Allemagne, France, Royaume-Uni) ont immatriculé 636 490 motos, soit 16,8 % de plus qu'au premier semestre 2025.

• L'Italie reste le premier marché européen, avec 220 776 motos (+13,2 %).
• L'Espagne suit avec 141 101 motos (+23,6 %).
• L'Allemagne signe la plus forte hausse, avec 114 849 motos (+27,6 %).
• La France progresse plus doucement, avec 104 802 motos (+6,4 %).
• Le Royaume-Uni atteint 54 962 motos (+15,8 %).

Ce rebond explique l'ambiance du salon. Les constructeurs sont venus avec des gammes renouvelées, et beaucoup ont choisi Milan pour des premières mondiales. Il explique aussi pourquoi les marques chinoises poussent si fort : le gâteau grossit, et tout le monde veut sa part.

Et au Japon, qu'est-ce que ça change ?

Le Japon reste la patrie des quatre grands constructeurs, mais son marché intérieur ne ressemble pas du tout au marché européen. Selon l'association des constructeurs japonais (JAMA), il s'est vendu 361 990 deux-roues neufs au Japon en 2025, soit 1,6 % de moins qu'en 2024. Le marché recule doucement depuis le pic lié au Covid (415 892 en 2021), mais semble se stabiliser.

• Les plus de 250 cm³ : 84 259 unités (-4,3 %).
• Les 126 à 250 cm³ : 61 990 unités (+8,4 %).
• Les 51 à 125 cm³ : 108 287 unités (-3,9 %).
• Les 50 cm³ et moins : 107 454 unités (-2,4 %).

La catégorie qui progresse, celle des 126 à 250 cm³, n'est pas un hasard. Au Japon, ces motos échappent au contrôle technique obligatoire, le shaken, et coûtent donc beaucoup moins cher à entretenir. Ajoutez à cela le permis intermédiaire limité à 400 cm³, et vous comprenez pourquoi les Japonais adorent les 250 et les 400.

Autre changement majeur : la fin des 50 cm³. Depuis avril 2025, les 125 cm³ bridées à 4 kW peuvent se conduire avec le simple permis cyclomoteur, et la production des 50 cm³ s'arrête. Honda a ouvert le bal avec la Dio110 Lite, et Yamaha comme Suzuki devraient suivre.

C'est précisément sur ce terrain que les marques chinoises attaquent. QJMotor est arrivé au Tokyo Motorcycle Show en mars 2025, avec des modèles pensés pour le Japon comme la SRK400RS, une sportive quatre cylindres ramenée à 399 cm³ pour le permis intermédiaire. Elle développe 77,6 ch à 14 000 tr/min pour 176 kg, et elle est vendue 1 048 000 yens, contre 1 210 000 yens pour une Kawasaki Ninja ZX-4RR plus lourde de 13 kg. La marque a réduit son stand en 2026, mais affirme progresser auprès des motards de moins de 40 ans. CFMOTO s'est aussi installé au Japon, jusqu'à ouvrir un magasin en propre.

Face à eux, Honda, Yamaha, Kawasaki et Suzuki jouent à domicile, avec un réseau de concessionnaires et une fidélité que personne ne peut leur prendre du jour au lendemain. Toutes les nouveautés de l'EICMA ne sont d'ailleurs pas confirmées pour le Japon, ni au même calendrier qu'en Europe. Mais le combat est lancé, et il se jouera d'abord sur les petites et moyennes cylindrées.

La JAMA le reconnaît elle-même : l'âge moyen des nouveaux acheteurs de moto au Japon est de 55,2 ans. Le défi des prochaines années sera d'attirer une nouvelle génération, et c'est peut-être là que les marques chinoises, moins chères et bien équipées, ont une carte à jouer.

Ce qu'il faut retenir pour votre voyage moto au Japon

Pour un motard qui vient rouler au Japon, cette redistribution des cartes est plutôt une bonne nouvelle. Les motos de location restent très majoritairement japonaises, et c'est l'occasion idéale d'essayer chez elles les dernières Honda, Yamaha, Kawasaki ou Suzuki. Une Africa Twin sur les routes de montagne, une Z900RS dans les virages de Hakone ou une 250 légère dans les petites routes d'Izu : chaque moto raconte quelque chose du Japon.

Les grosses nouveautés de Milan mettront quelques mois à arriver chez les loueurs japonais. Mais en 2027, il y a de bonnes chances de croiser une Africa Twin CRF1150L, une KLE650 ou une Versys 900 au détour d'une route de montagne.

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Sources : EICMA, Honda, Suzuki, Kawasaki, ACEM, JAMA, Xinhua, 1000PS, Endurrad, Visordown, Ultimate Motorcycling, Paul Tan, Motorbox, Young Machine, Motor-Fan (novembre 2026). Photos : Honda, Suzuki, Kawasaki, BMW Motorrad, KTM, CFMOTO, ZXMoto.

Sources complémentaires : Royal Enfield, Norton, Triumph, Ducati, Motorbox, Motorcycles.news, Forbes Italia (consultés le 7 novembre 2026).